Enrico Benzing
A L I
Ancora agli inizi degli anni Settanta, quando il Regolamento
Tecnico della Formula 1 ha introdotto le prime norme dimensionali e di
sicurezza, nessun costruttore disponeva di una Galleria del vento in scala
ridotta e quanto mai rari erano i «test» aerodinamici, con vetture in
grandezza naturale, nei pochissimi impianti esistenti in Europa.
Con il
modello in scala 1:5 ritratto qui a sinistra, tutto fatto in casa, quando il CAD-CAM era sconosciuto,
è stato possibile fare un po’ di luce sul Cx (coefficiente adimensionale di
resistenza aerodinamica) delle monoposto di Formula 1 dell’epoca. Grazie alla
combinazione di varie parti, è stato possibile confrontare le principali
configurazioni, dovute alle diverse larghezze delle fiancate, alle prese d’aria,
ai frontali e ai profili alari. Le prove sono state compiute nella Galleria del
vento del Politecnico di Torino.
L’Ala 787 è stata provata, in scala 1:1, nella Galleria del vento Fiat a Orbassano, Torino. Si è trattato di un’ala del tipo «Multi-Slot», ovvero con varie fessure, formate da quattro elementi: una aletta «Handley-Page» sul bordo d’entrata, una sezione principale, uno schema «Fowler» centrale e un normale «Flap». I profili usati sono stati: Be 173-075 per le prime tre sezioni e Be 152-125 per l’aletta d’estremità.
Sull’Alfa Romeo di Formula 1, l’Ala 811, qui ritratta durante una delle consuete prove sulla pista di Balocco, ha presentato un nuovo disegno di aletta anteriore, con speciale utilizzo, conseguente alla bassa incidenza dell’intero corpo alare. In questo caso, i profili impiegati sono stati: Be 183-125 e Be 152-155. In precedenza, questa ala posteriore è stata provata, direttamente dall’Alfa Romeo-Autodelta, nella Galleria Pininfarina.
L’innovazione, per questa ala da Formula 1, in scala 1:2, è celata all’interno della sezione principale ed è costituita da un dispositivo di controllo dello strato-limite, in grado di aumentare apprezzabilmente il coefficiente di deportanza Cz. La realizzazione del modello di studio, in legno, con profili Be 183-167 e Be 152-155, si è rivelata molto complessa, per esigenze di precisione, ed è stata finanziata dalla Peugeot. La prova è stata compiuta nella vecchia Galleria del vento Dallara, a Varano de’ Melegari, Parma.
La caratteristica principale dell’Ala 745, con profili Be 173-075 e Be 152-125, è quella della massima estensione di utilizzo, dalla configurazione a bassissima resistenza, per le piste più rapide, alla configurazione ad elevato carico aerodinamico, per i circuiti relativamente lenti. Con regolazioni automatiche, attraverso un sistema di guide, poste sugli schermi, il piccolo deflettore e tutta la parte anteriore del «flap» rientrano nella sezione principale del profilo. Di qui, possono essere estratti, anche con notevoli deflessioni, in un largo campo di efficienza (rapporto tra i coefficienti Cz/Cx) del sistema, in funzione dell’incidenza dell’intero gruppo.
Basata sugli stessi principi della 745, l’Ala 744 mostra, in questa immagine, una configurazione di minima resistenza, con il deflettore inserito nel corpo principale e con il «Flap» in grado di ripetere i contorni dell’ala di base, con la sua massima efficienza aerodinamica. Da questa configurazione iniziale, attraverso le guide, si possono compiere infinite regolazioni micrometriche dei dispositivi d’estremità.
Con l’Ala 731, studiata alla Galleria del vento del Politecnico di Torino, per gentile concessione del Prof. Jarre, indimenticabile direttore dell’Istituto di Aerodinamica-Gasdinamica, il concetto «Multi-Slot» è stato applicato ad una dimensione relativamente ridotta della corda, allo scopo di esplorare le massime incidenze sopportabili. I profili usati sono stati: Be 153-055 e Be 153-105. Peculiarità del dispositivo, l’applicazione di un leveraggio a ginocchio, per assicurare le corrette configurazioni, durante la deflessione delle alette.
